汽车真的是一寸长一寸强？

赫六寒拔凌

我相信任何一个有关注过汽车行业发展的人都能明显的感知到一件事，那就是如今的汽车尺寸正在疯狂的通货膨胀，尤其是近些年来自主品牌崛起后，这个趋势更是一路加速，新出的车型相较于自家过往的老款简直如同吹气球一般的变大。
紧凑级SUV的尺寸膨胀情况






就拿最近刚上市的吉利博越L举例，车长/车宽/轴距从2016款的4519/1831/2670mm猛增至现在的4670/1900/2777，



车身尺寸相较于6年前的初代前辈可以说是全面超越。




然而这样的操作放在如今严重内卷的国内市场而言可以说是平平无奇，毕竟就在博越L自家还有一位更加重量级的大哥——星越L(4770-1890-1689)，一个完完全全到达中型SUV身板的选手，却对外宣称紧凑级，这让许多身材娇小却号称是中型SUV的合资车情何以堪。(5008-4670-1855-1650)




紧凑型轿车的膨胀情况


再看看一些自称紧凑级轿车，而长宽高轴距等参数却能全面看齐合资中型轿车的国产卷王们如吉利星瑞、奇瑞艾瑞泽8、东风风神奕炫Max等等车型，你真的不由得感叹如今的国内市场竞争实在过于激烈，级别的划分也越来越模糊，有些所谓的紧凑级也太不紧凑了。类似的例子在国内市场可以说举不胜数，越来越多的车型名字后面加上了L,Plus,Pro,Max，总之大家似乎都坚信一件事——唯有变大才能变得更强。








说到这里，我相信一定会有许多人将拉皮之风归咎于中国消费者对于大尺寸大空间的狂热追求，然而事实并非如此，当我们把眼光投放到海外市场，就会发现汽车尺寸越来越大几乎是全世界共通的大趋势。首先说说北美地区，如果你有了解过美国的汽车市场，就会发现销量榜前三永远都是被三个6米级的全尺寸大皮卡所霸占。



相比之下咱们的轩逸朗逸可就显得太娇小了。美国的中型SUV销量冠军Jeep大切诺基在去年大换代后推出了长轴版车型，车身长度/轴距从老款的4828/2915狂飙到新款的5204/3090，如此夸张的膨胀速度可见美帝人民对于大号汽车有多么执著。



再来看看向来热衷于小车的欧洲，以我们熟悉的宝马3系为例，1998年发布的E46车长4473，搁现在论紧凑级恐怕都嫌小，此后的E90车长增至4520，再到2012年发布的F30又来到了4624，国产长轴版更是达到了4734，目前最新一代的G20标轴版车长4720，长轴版4830。向来标榜运动操控的宝马3系，在最近二十年以来实际上是在不断的变大，这也不难理解为何总有人在抱怨“还是上一代的3系更加纯粹”，尽管每一代的3系都要比上一代在市场上更加成功。





所以事实就是，不管哪国的消费者实际上都是渴望以同样的价格能买到更大的汽车，大尺寸所带来的的空间便利性是毋庸置疑的，另一方面大车的“面子”加成也是不可忽视的，虽然许多人不太愿意承认这一点。然而在这场几乎永不停歇的拉皮竞赛中，我想可能还有一个更深层次的问题，那就是汽车界存在着一个长期以来被潜移默化所接受的规则，即“车越大越值钱”，这个观念正在不断影响着我们对于汽车的认知。比如领克的销售一定很害怕顾客拿01/03去跟星越L/星瑞做比较，毕竟很难向消费者解释为什么大家是同一个爹妈所生，结果人家比你大碗还比你便宜？





而如今燃油两厢车的市场不断萎缩也有很大一部分原因源自于此，站在一个普通的消费者视角，高尔夫和速腾的价格基本一样是一个不太能接受的事实，飞度卖的比不少紧凑级三厢轿车还贵更像是在侮辱大家的智商。与之相反的则是如今火热的SUV市场，SUV更高的车身和车头天然拥有更加庞大的视觉观感，同时也拥有着良好的内部空间，完美迎合了大家对于大车的喜爱，以至于SUV车型拥有着令所有厂家都垂涎三尺的利润率，即便是劳斯莱斯宾利法拉利这样曾经号称永不做SUV的品牌们，现在也果断选择真香。




但是我们应当认真的去思考一个问题，为何我们总是把一台车的价值与他的大小级别挂钩呢？当你在研究某款车到底算A级车还是B级车时，当你在汽车参数表上横向对比车型的尺寸参数时，当你在与家人朋友们讨论某款车型的设计是否显大或者显小时，实际上都是“车大即贵”的逻辑在背后驱使着你去这么做。
这个逻辑源自于长时间以来车企们精准刀法下的潜移默化，买车前稍微做下功课，都会发现大体上的规律是：车越大，级别越高，价格越贵。同类车型比如同是三厢轿车，尺寸越大轴距越长，几乎必然级别越高、价格越贵；近似的轴距和车长，几乎必然是体型更大的SUV比轿车更昂贵。人人皆知按照价格7系＞5系＞3系＞1系，并且他们按照尺寸大小的排序也是如此，因此大家都笃定地相信车大即贵。
更大的尺寸当然意味着更多的物料，因此必然会带来成本的提升，然而长久以来我们都严重高估了这个成本，实际上潜藏于汽车行业里的一个秘密就是，单纯的把车做大其实是花不了几个钱的。还是拿宝马举例子，国产3系长轴版相较于标轴版的轴距拉长了11cm，同等动力总成与配置下价格则贵了2-3w，而标轴5系的轴距其实只比标轴3系的长了12cm，但是价格却贵了十多万。
因此如果你认为5系价格比3系贵仅仅是因为5系更大，那么显然就没有意识到这两台车真正的差距所在，或者再说直观一点，假如宝马以一台3系的标准去做一台5系大小的车，那么这台车的价格相较于现在的3系也不会贵多少，至少绝对会比现在的5系便宜得多。





那么，5系相比于3系到底更值钱在哪呢？答案是品质。
品质才是一台车最消耗精力消耗成本的地方，无论是静态品质还是动态品质，想要做到优秀一定是需要花大力气和高成本的，这也是真正衡量车企造车实力的地方。静态体验而言，5系的做工用料以及细节的打磨一定是胜过3系的，动态部分差距更为明显，5系拥有着比3系更为卓越的隔音品质与更加优秀的底盘滤震体验，这样的品质提升背后来源于更加高级的底盘与白车身的设计和用料，相应的工程师们也一定会更加努力的去做好调教部分的工作。
因此5系比3系做得更大只是为了迎合消费者们的购买逻辑，并不是他们真正价值差所在，事实上文字很难讲述清楚3系与5系在大家看不见的地方差距究竟有多大，但是体验不会说谎，车企精准的刀法一定是会让你能够清晰地感知到价格差所带来的体验上的差距，更不谈还有车身安全性这样无法感知的部分。所以，不要再被车企们PUA了，一台车的大小从来就不是决定他成本的核心因素，更不应该成为许多人判定一台车级别与档次高低的依据。请一定记住下面这段话：



单纯的把车做大是一件成本很低的事情，一台车真正值钱地方一定源自于他的品质，方方面面的品质，包括但不限于你摸得着的内饰做工用料，闻得到的车内气味，听得见的隔音品质，四肢能感受到的转向与刹车，身体能感受到的底盘体验，以及你无法感知到的车身安全性等等这些，他们才是车企最费时费力费成本去做的地方，也是真正能把两台车的档次高低所区分出来的地方。所谓便宜大碗只是把品质降低后的结果，永远记住车企们从不做慈善，并且极为擅长PUA消费者，所以一定要能够认清本源，始终保持独立思考，不要再被表象所欺骗，找到一台键盘值很高的车型只需要翻翻参数表，而找到一台真正高品质的车型才是最为考验我们的。

那那

因为轴距本来就是汽车制造厂商出于自身利益强制分级结果，而不是群众由于自身需求投票的结果，所以当国产这群鲶鱼清楚的了解了消费者需求以后自然会忽视轴距分级来进行对合资车的错位竞争，可以说正是由于合资车忽视群众需求强制设置各级门槛，从而导致了国产车有了生存和崛起的空间。

故事仍在南海

并不喜欢太大的车，停车，转弯，加塞都困难

雪花漫飞

王老师，508顶配和ct5入门怎么选？我主要想体验一下508的可变悬挂，不然次顶配应该是优选。但想到都这个价格了，添两三万就可以上ct5了，ct5想要的都有，唯一就是没开过。我现在是17款的4008，感觉标致车开起来还可以，比较灵动，所以508在对比范围内。

豐富

不在乎后排头部空间肯定ct5啊[飙泪笑]

天霞

现在随便一个“紧凑级”车都比二十年前的佳美雅阁大。suv也是，20年前crv进入中国的时候轴距2600左右，现在随便一个紧凑型suv都是27xx的轴距。当然，大就是好还是不错的。车大了还是好坐的，

二姑娘

我的车车长才三米四[惊喜]

吴語

我最近买的宋dmi轴距2760，10年前的汉兰达也不过2790。10年前完全可以自称中型suv。这样车内空间相差无几。当然后备箱比较小。

丹尼老爹

大了不好开但是家人好坐。关爱家人从买大车做起[大笑]

油油娇娇淑芬

好奇什么车？