马车的黄昏，汽车的崛起，当今的变革

八十克的波

“If you buy a gasoline car that is not self-driving, it’s like riding a horse and using a flip phone. Hello — it's not wise.” ——Elon Musk

“如果你买一辆没有自动驾驶功能的汽油车，就像骑着马使用翻盖手机一样。”马斯克向来喜爱“口出狂言”，上面的话更像是自家产品的销售话术。不过，这句话的历史感却让我有所触动。过去的十余年来，我们亲身经历了手机从直板和翻盖走到“全面屏”的时代，见证了旧王的退去和新王的登基。倘若时钟再往前拨回一百余年，我们能够见到马车时代的最后余晖，以及作为挑战者的燃油汽车的峥嵘岁月。



图1：乔治六世和伊丽莎白女皇乘坐的马车，1939年，加拿大

有一种交通方式，它养护成本高昂，燃料消耗巨大，噪声吵闹，容易造成交通拥堵，其排放带来严重的城市污染。相信很多人已经对号入座地认为这是当今的汽车。然而，十九世纪的马车，同样备受上述问题折磨。
马车几乎主宰了十九世纪的交通运输，私人出行、城市有轨列车和出租车都依赖于这一天然的生物驱动力。私人马车被视为上流社会的标志，马车牵引的巴士（Omnibus）和有轨列车（Horse Tram）则承担着多数普通市民的出行。



图2：十九世纪的欧洲，马车牵引的有轨列车 （Horse Tram）



图3：十九世纪的纽约，马车巴士（Omnibus）

随着社会财富的积累，出行需求愈发放大，马匹的数量也逐渐逼近城市的负担极限。在十九世纪末，纽约城内约有150,000匹马，带动着城市内约两万辆有轨列车以及无数的私家马车、出租马车。随之而来的“排放”对城市带来十分负面的影响：在纽约城，每天要产生将近1000吨的粪便和20万升的马尿，没有被及时清理的“排放物”则在大街上肆意冲击着人们的视觉和嗅觉。每年更是有约15,000匹马累倒在纽约街头，尸体因没有及时清理而腐烂不堪。这不仅破坏了市容市政，更增加了传染病的蔓延，危害市民健康。



图4：十九世纪的纽约街头和倒下的马匹，还能看出当时恶劣的城市路况

马车就此站在了“环保”的对立面上，而燃油汽车的“无马”（horseless）结结实实的打在了马车的七寸之上，彼时人们尚未完全认识到汽车尾气的污染问题，汽车成为了推动“环保”的先锋，成为一种先进生活方式的代表。而作为城市的管理者，自然也乐意推广燃油汽车来减轻数以万计的马匹带来的城市压力。



图5：马车的低速与庞大身形让城市交通变得拥堵

有动力推动汽车发展的不仅仅是城市的管理者。对于马车公共出行公司而言，尽管马车本身的价格十分低廉，但马匹的价格及其“保养”却十分昂贵，这使得出行公司更有意愿推动燃油汽车、电动车等“无马”动力源的发展来减轻运营成本。加之汽车自身（相对于马车）速度快，操控灵活，体积小巧，优秀的产品力也让人们更加看好汽车的未来发展，从而吸引更多的资金促进自身迭代。此外，与燃油汽车同步发展的，还有城市道路的平整化，城际高速公路的铺设，以及加油站的兴起和普及，这些为燃油汽车的大规模应用提供了坚实的后备支持。



图6：十九世纪末期的汽车广告，标题为“省掉那匹马”

对于消费者来说，汽油的高能量密度、内燃机精巧的结构、汽车出行的灵活随心，让汽车成为新时代的图腾，成为效率、自由和个性的象征，燃油汽车厂商也乐意用上述特征来包装自己的产品。尽管汽车在初期的价格是昂贵的，但其独一无二的特点和先进的理念让有钱阶级愿意支付额外的成本，娱乐和竞赛成为了燃油汽车初期立足的市场，使其在上流社会首先流行开来。站稳脚跟的汽车不断完善产品力，变得更安全、更安静，价格也不断下探。
最终，1908年，随着大名鼎鼎的福特先生将流水线引入汽车制造工业，改变历史的福特Model T诞生，汽车的价格从3000美金降至850美金，几年后又降至360美金。汽车从“王谢堂前”最终普及至广大城市中产阶级和乡村农场主手中，马车和汽车的争斗史，以汽车的大获全胜而告终。



图7：福特T型车，它代表着先进的流水线生产技术



图8：美国马匹数量和燃油汽车数量对比，资料来源：Geels, Frank W. "The dynamics of transitions in socio-technical systems: a multi-level analysis of the transition pathway from horse-drawn carriages to automobiles (1860–1930)." Technology analysis & strategic management 17.4 (2005)

具有四千多年历史的马车，在经历了十九世纪的辉煌后，逐渐陨落，败给了交通界的新贵。马车自身产品在动力、操控和环保等方面的天然缺陷成为交通方式革新的突破口；燃油汽车的发展前景又能为其吸引到足够的资本和社会团体的支持，帮助燃油汽车克服发展初期的不足；同时，其代表的先进的理念和生活方式又能够培养足够的“粉丝群体”为其买单。最终，随着价格的不断下探，燃油汽车为更广大的市场所接受，成为交通出行领域新的领路人。
需要说明的是，本文限于篇幅，将这场世纪之交的争斗简明化了些。这是一场复杂的动态演变，参赛选手也远不止马车和燃油汽车两位，电动汽车、蒸汽机车甚至自行车都参与了这场交通方式之战。马车与其说败给了燃油汽车，更为精确的说法是败给了燃油汽车、电动汽车和蒸汽机车等“无马”汽车的组团挑战，败给了两次工业革命的结晶。而至于说燃油汽车最终究竟是如何从众多挑战者中脱颖而出，尤其是燃油汽车赢得和电动车的第一次“战争”，则又是另一个惊心动魄的故事了。

“Deja vu ！
I've just been in this place before.
Higher on the street
And I know it's my time to go.”——《头文字D》插曲“逮虾户”

我在回顾这段马车和燃油汽车的争斗历史时，脑子里不由自主地将如今的情景带入其中。现如今，我们正在经历一场新的交通变革中，燃油汽车作为曾经的挑战者，如今稳坐在它的王位上，面对着曾经的战友，新的挑战者电动汽车。燃油汽车正饱受排放污染及能源消耗的诟病，大气污染的加剧折磨着人们的健康，化石能源的枯竭则让人们对未来充满焦虑。电动汽车则挥舞着零排放的大旗，并且更多的和自动驾驶等全新的出行方式捆绑，成为新的生活方式的代表。这一切颇有勇者战胜恶龙，又守护着金币变成新的恶龙的意味。你说是既视感也罢，说是历史的螺旋上升也罢，从百年前马车和燃油汽车的争斗历史中，我们能够窥探到哪些真相，又有哪些可以借鉴呢？
首先是短板的补齐。
相比于燃油汽车，电动汽车在排放、动力和维护方面有着天然的优势，而续航、价格和补能效率则制约其进一步发展，使得电动汽车的产品力相比同级别的燃油汽车有着明显的不足。近年来，电动汽车正通过技术创新不断弥补自己的短板，以提升自身的产品力。
在续航方面，主流纯电动汽车续航目前已经能达到500公里左右，随着高比能量锂离子电池的研发与应用（比如NCM811电池），电动汽车续航里程将达到600km甚至700km，逼近燃油汽车不是问题。
在补能效率方面，电动汽车的补能效率一直被认为是电动汽车成败的胜负手。百年前，加油站的大规模兴建被认为是燃油汽车发展的关键因素，而当时美国家庭的电气化程度却不到10%。现如今，电力已经基本普及到家家户户，而充电桩和充电站正在被大规模兴建，根据充电联盟的官方发布数据，2018年全国充电桩的保有量已经达到77万台，补能效率在空间上得到极大改善。



图9：城市及高速公路充电网络示意图。左图：高速公路充电网络示意图，图片来源：国家电网。右图：北京市内充电桩分布情况，图片来源：联行逸充APP

补能效率在时间方面也正逐步提升。从电池侧来说，主流电动汽车已经支持超过100kW的充电速度，目前第一梯队的奥迪e-tron已经能够支持150kW的直流快充，在10min内充入约支持行驶87公里的电量。而其下一代基于PPE（Premium Performance Electric）平台的、搭载800V系统的电动汽车则将支持350kW的“高能”充电模式。



图10：主流电动汽车的充电功率统计

从充电桩侧角度来说，我国大部分直流充电桩在60kW左右的充电水平，高速公路的充电桩能够提供100kW左右的充电功率。其他地区而言，欧洲充电设施运营公司IONITY的大功率充电桩能够提供最高350kW的充电功率，与前述电动汽车支持350kW充电模式的计划相匹配。我们有理由相信，350kW的快充功率将成为下一阶段电动汽车的发展目标，届时补能效率将达到10min内充至80%SOC的电量。电动汽车补能效率低的短板正逐渐被补齐。



图11：IONITY充电桩和奥迪e-tron

在价格方面，动力电池价格在近十年来已经下降了约80%，并有望在2025年继续下探至94 USD/kWh。虽然燃油汽车的保有量和其背后庞大的产业链是支撑其低廉价格的原因，但是随着电动汽车数量的不断增加和相关产业规模的不断扩大，这一价格差距正在逐渐被弥补。



图12：锂离子电池平均价格近十年来不断下降，图片来源：BloombergNEF

其次是革新的理念。
智能化是本次交通领域变革的一个主旋律。百年前燃油汽车的崛起代表了一种出行方式的变革，将人们从操控性差的私家马车中和拥挤的有轨马车中解放出来，迎合了不断壮大的中产阶级的追求自由和个性的诉求。现如今，自动驾驶、无人驾驶等理念的实现将彻底颠覆交通出行方式，是更为革新的理念。谁能摘到这一个王冠，谁就能拿到交通出行领域的话语权。
对此，无论造车新势力还是传统车企，无论电动车还是燃油汽车，都在争当这一赛道的领航员。诸如特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力分别拿出Autopilot、NIOpilot、Xpilot等L2、L2.5级驾驶辅助系统。传统车企则棋高一着，奥迪在其旗舰A8 (D5)上首发了量产版的L3级智能驾驶系统，实现了在特定场景下（低速拥堵的高速公路）的自动驾驶。对于汽车厂商而言，智能化领域的革新，要比动力源的革新更具颠覆性，竞争更加残酷。



图13：奥迪A8 D5，激光雷达和摄像头是实现L3级智能驾驶的关键

最后是开放的观念。
一百年多年前，燃油汽车并不是甫一出现便立即取得人们的信任，而是通过不断的学习与进化，经过几十年的时间方才赢得胜利。现如今的这场变革，同样不只有燃油汽车和电动汽车两位参赛选手，混合动力汽车、氢燃料电池汽车、燃气汽车等正在摩拳擦掌，等待机会脱颖而出。变革是漫长的，螺旋的，融合的，各个选手将死守自己的细分领域，不断更新进化，并随时准备向其他选手的领域发起进攻，最终的胜者仍不得而知。
但是，对于各个汽车厂商而言，有一点是确定的，百年前，死守马车的公司倒了下去，拥抱变革的公司活了下来，如今亦将如是。

赳赳老秦

优秀！

海森林

用历史的视角来看现今[赞]

北风与太阳

再多的马车也抵不过一辆火车